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在北京，新能源车已经随处可见，各大主路、办公楼、地下车库、小区里都能见到它们的身影。同样，在国家大力发展新能源车的城市，经常能看到挂着“绿牌”的车，这样的场景已司空见惯。的确，新能源车正在逐渐扩大市场，9月整体销量12.1万辆，市场整体同比上涨54.8%。此外，比亚迪在9月发力，成为首个月销量超2万辆的车企，而第二名北汽只有1万出头的销量。
尽管销量节节攀高，但对于已经购车的车主来说，新能源车依旧存在很多不方便的地方，尤其是集中在续航和充电两方面。现阶段，像广州等区域的插电混动车型还具有相当不错的优惠条件，因此在整个新能源车型销量中依然占有不小的比重，这其中以华晨宝马的5系和X1插电混动车型为主。当然，销量只是现有政策下的体现，真正的挑战还在后边。
我们都知道在今年6月12日开始施行的新能源补贴新政中，续航小于300公里的纯电车型补贴下调了50%之多，小于150公里续航的车型将不再享有补贴。但根据业内人士的预测，补贴政策将会在2020年彻底取消。按照现在的发展趋势，就算车企降价，消费者承担的车价也会上涨至少30%。一辆综合续航416公里的新能源车，补贴之后的售价只有官方指导价的6折，可以想象补贴没有之后会形成怎样的局面。
可以肯定的是，新能源补贴会逐渐退坡，续航里程将会成为新车是否能够经得起推敲的硬性指标。从车企角度来讲，政策收紧之后将会改变现有品牌的数量，销量不达标的企业将无从盈利，兼并重组也将随着补贴的退坡愈发频繁。
有数据显示，从2009年到2017年，新能源汽车国家与地方两级补贴总额已经达到1600亿元，受到鼓励的社会资本也持续涌入新能源汽车投资领域，也就是我们口中的造车新势力们。各行各业的企业家、投资者们一股脑涌向这一分块，这些车企更多的是销售概念，而对于车辆机械本身的积累几乎没有，因此政策的收紧也有利于加速淘汰这些投机主义分子。
国家补贴对于企业家来说，并不是随处可见的机会，不论是传统造车企业，还是造车新势力，运作好了不仅能赚的钵满瓢盈，还能扬名立万。但从产品角度分析，政府补贴从施行到现在也的确引出了一些问题，就好比催熟的水果一样，外表光鲜，但口感却差了一个级别。
在新政实施之后，我们已经看不到那种续航里程极低、且打着低价旗号的电动车型，可以说纯电车发展到今天已经彻底告别了“幼稚”的阶段。从大局来看，被誉为“新能源汽车消费元年”的2014至2017年，新能源汽车的销量从7.5万辆增长到了77.7万辆，三年增幅达10倍。但如果观察市面上目前的新能源车，它们在细节做工、车身零部件的质量上依然存在着一些问题。
随着时间的推移，造车新势力们最近确实消停了不少，主攻A00、A0级市场的车企们也都意识到了问题的严重性。像蔚来、前途这样的车企也在经受重重阻力的考验。要想收回短缺的资金，它们需要在质量、产品特色、续航、价格等各方面进行深度的优化，而不是兜售概念，满足人们一时的猎奇心理。
综合来看，取消补贴是大趋势所在，尽管产能过剩问题目前来看已经基本得到了控制，但偏弱的市场驱动力和关键技术仍待突破等问题也值得关注。政府补贴的存在就像自行车的辅助轮一样，习惯了它的存在自然会在技术上止步不前。而只有政策收紧，各家车企的真正实力才能体现，劣币驱逐良币的现象才能杜绝。
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